Scheepstransport van CO2 voor permanente opslagoffshore. Veiligheid van schepen en aansprakelijkheid voor schade door uitstroom van gevaarlijke stoffen
mr. H.D. Boekholt*
In dit artikel wordt bekeken in hoeverre veiligheid en aansprakelijkheid inzake scheepstransport van CO2 op dit moment geregeld zijn in verdragen en in onze nationale wetgeving. Daarbij wordt een vergelijking gemaakt met het transport van twee stoffen die al wel op grote schaal per schip vervoerd worden en die ook schade kunnen veroorzaken in geval van uitstroom: olie en vloeibaar gemaakt aardgas (LNG).
4.3.2 De LC50-waarde
De LC50-waarde van CO2 is de concentratie van CO2
Artikel kopen € 79,00 excl. BTW
In plaats van abonneren kunt u dit artikel ook afzonderlijk kopen.
in lucht die 50% van de testdieren doodt in een gegeven periode. In het geval van de RVGZ is daarbij gekozen voor ratten in een periode van één uur, maar andere instanties gaan bijvoorbeeld uit van muizen die blootgesteld worden voor een periode van vier uur. Er is dan ook geen eenduidige lijst met LC50-waarden te geven waar men het wereldwijd over eens is, wat betekent dat we op een andere manier moeten vaststellen of CO2 in categorie (a) of (c) van Bijlage 2 RVGZ valt. Volgens de metingen vanaf het observatorium bovenop de vulkaan Mauna Loa op Hawaii, dat al sinds 1958 het CO2-gehalte in de atmosfeer meet, bevat de buitenlucht op dit moment gemiddeld 400 deeltjes CO2 per miljoen (400 ppm).94 Binnenshuis worden mensen geregeld blootgesteld aan een gehalte van 1000 of meer deeltjes CO2 per miljoen. Zo is de maximale toegestane CO2-concentratie in een werkomgeving in Nederland al 5000 ppm, dus alles onder de 1000 ppm (LC50 < 103 ppm) zal sowieso geen enkel dodelijk effect hebben op ratten.95 Categorie (a) van bijlage 2 van de RVGZ valt daarmee ook af. Het valt echter wel te beargumenteren dat blootstelling aan een luchtmengsel dat bijna 500.000 deeltjes CO2 per miljoen (LC50 < 5 . 105 ppm) bevat – en dus voor bijna 50% uit CO2 bestaat – ruim voldoende zal zijn om de helft van een groep ratten binnen een uur te doden. Zo blijkt volgens het Amerikaanse National Institute for Occupational Safety and Health uit onderzoek dat een concentratie van 100.000 ppm CO2 in lucht onmiddellijk levensgevaar oplevert voor mensen, en dat een blootstelling aan 100.000 ppm mensen al binnen een paar minuten het bewustzijn kan doen verliezen.96 Dat een concentratie die bijna vijf keer zo hoog is voldoende zal zijn om de helft van een rattenpopulatie binnen een uur te laten sterven, mag hieruit worden afgeleid. Dit wordt gestaafd door onderzoeken die aangeven dat acute blootstelling aan lucht met een gehalte van minder dan 300.000 ppm CO2 al dodelijk is voor zoogdieren.97
4.3.3 Onbedoelde juridische barrière?
Hieruit kan de conclusie worden getrokken dat CO2 zou kunnen vallen in categorie (c) van bijlage 2 van de RVGZ en derhalve wettelijk gezien niet zou mogen worden vervoerd op de vaarwegen tussen de betreffende Nederlandse havens en de zee. Aangezien de wetgever alleen de intentie lijkt te hebben gehad om het transport te verbieden van stoffen die zeer gevaarlijk zijn in geval van uitstroom, lijkt deze uitkomst een onbedoelde te zijn. Hoewel CO2 weliswaar een verstikkende werking kan hebben doordat het zuurstof verdrijft, is het geenszins zo gevaarlijk als de stoffen die expliciet in bijlage 2 worden verboden voor scheepstransport, zoals chloor en fosgeen. De toelichting op de RVGZ biedt geen verklaring voor de gekozen categorisering. De oude versie van de RVGZ kende alleen een lijst van stoffen die niet vervoerd mochten worden, maar geen criteria. Het lijkt erop dat de wetgever heeft gepoogd om de criteria zo op te stellen dat daarmee alle zeer giftige gassen van categorie GT4 en GT5, zoals vastgelegd in een tabel in de Systematiek voor indeling van stoffen ten behoeve van risico-berekeningen bij het vervoer van gevaarlijke stoffen (verder: de Systematiek), worden gevangen.98 De drie categorieën van bijlage 2 van de RVGZ zijn vastgesteld op basis van die tabel. De wetgever lijkt echter de fout in te zijn gegaan bij het overzetten van de LC50-waarden; de tabel in de Systematiek geeft namelijk een LC50-waarde van 50.000 ppm (5 . 104) als bovengrens voor toxische gassen, en niet de door de wetgever in de RVGZ vastgelegde 500.000 ppm (5 . 105).99 Bovendien vallen CO2in gasvorm en CO2 in vloeibare vorm volgens de Systematiek expliciet niet in de beoogde categorie GT4 of GT5 van de bijlage bij dat document, maar in categorie GNR, wat staat voor ‘Gas Niet Relevant’.100 Het lijkt er dus op dat de Nederlandse wetgever per ongeluk een juridische barrière voor het scheepstransport van CO2 zou kunnen hebben opgeworpen door op incorrecte wijze criteria toe te voegen aan bijlage 2 van de RVGZ.
Ongeacht hoe de huidige wetgeving tot stand is gekomen, feit is dat hierin op dit moment een juridische barrière lijkt te bestaan die het grootschalige scheepstransport van afgevangen CO2 vanuit de haven van, bijvoorbeeld, Rotterdam naar een opslaglocatie onder de Noordzee kan dwarsbomen.101 Zoals we eerder hebben vastgesteld heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu onder de WVGS echter de mogelijkheid om af te wijken van verboden die bij of krachtens deze wet zijn ingesteld.102 Het verbod van bijlage 2 van de RVGZ is krachtens de WVGS ingesteld en dus kan de Minister onder deze wet een uitzondering maken door scheepstransport van CO2 in individuele gevallen toe te staan. Het lijkt echter voor de hand liggend dat de RVGZ wordt aangepast om het scheepstransport van CO2 structureel mogelijk te maken, omdat het niet de bedoeling van de wetgever lijkt te zijn geweest om het te verbieden.
5. Conclusie
Als het kalf verdronken is, dempt men de put. Dit gezegde weerspiegelt tot op zekere hoogte de internationale regelgevende historie van het grootschalig scheepstransport van olie. Voor het scheepstransport van CO2 hoeft dit echter niet het geval te zijn. Het internationale juridische kader voor de veiligheid van gastankschepen bestaat al in de vorm van het SOLAS-Verdrag en de IGC-Code. Beide lijken niet te hoeven worden aangepast om veilig grootschalig CO2-transport te helpen garanderen. De regeling van de aansprakelijkheid voor schade als gevolg van CO2-incidenten op zee is echter een ander verhaal. Ja, er ligt een juridisch kader klaar in de vorm van het HNS-Verdrag, maar dit is nog niet in werking getreden door een gebrek aan ratificaties. En zelfs wanneer het in werking zal zijn getreden, is de werkingssfeer ervan beperkt tot de soorten geleden schade en de maritieme zones waar het op van toepassing is. Zo is het probleem van de aansprakelijkheid voor klimaatschade die voortvloeit uit een uitstroom van CO2 tijdens het scheepstransport niet geregeld. Aanpassing van de relevante Europese regelgeving lijkt hiervoor onontkoombaar. Daarnaast hebben we gezien dat er in het HNS-Verdrag een potentieel zeer grote kostenpost schuilt voor de partijen die CO2 permanent gaan opslaan in geologische formaties onder de zee en dit krijgen aangeleverd per schip. Zij zullen worden gekwalificeerd als ontvangers in de zin van het HNS-Verdrag en zullen hun daaruit voortkomende financiële verplichtingen aan het HNS-Fonds niet kunnen overdragen aan een andere partij. Omdat CO2 bovendien onder de algemene rekening van dat Fonds valt en niet – zoals bijvoorbeeld LNG – onder een aparte rekening, bestaat de kans dat deze bijdrage wordt gebruikt voor de vergoeding van schade veroorzaakt door andere gevaarlijke stoffen dan CO2 die ook onder dekking van die algemene rekening vallen. Verder hebben we kunnen vaststellen dat de bestaande nationale wetgeving in de vorm van de RVGZ een potentiële barrière opwerpt, omdat de bijlage zo geïnterpreteerd kan worden dat het scheepstransport van vloeibaar gemaakt CO2 tussen de Nederlandse havens en de zee verboden is. Er moet al met al dus nog een en ander gebeuren voordat er sprake is van een volledig functionerend juridisch kader voor grootschalig scheepstransport van CO2. Aangezien dit transport naar alle waarschijnlijkheid echter ook nog enkele jaren op zich zal laten wachten,103 zal dit feit nochtans niet tot zeer grote problemen leiden. En als op een gegeven moment blijkt dat het in werking getreden HNS-systeem financieel niet houdbaar is voor grootschalig scheepstransport van CO2 voor permanente opslag, kan er voor potentiële oplossingen nog worden gekeken naar de olietransportsector. Die heeft immers middels STOPIA 2006 en TOPIA 2006 met succes zelf het initiatief genomen om tot een eerlijkere verdeling van de kosten te komen tussen de belanghebbende partijen.
U heeft op dit moment geen toegang tot de volledige inhoud van dit product. U kunt alleen de inleiding en hoofdstukindeling lezen.
Wanneer u volledige toegang wenst tot alle informatie kunt u zich abonneren of inloggen als abonnee.
